Lokinfos Neues Bilder Links/Quellen Impressum

Steckbrief:

Das Typenprogramm der Bundesbahn von 1955/1956 sah eine sechsachsige, dieselhydraulische Hochleistungslokomotive für den schweren Schnell- und Güterzugsdienst auf nicht elektrifizierten Hauptstrecken vor. Als Antriebsbasis waren zwei symmetrisch Rücken an Rücken angeordnete 1600-PS-Antriebsanlagen der zur gleichen Zeit entwickelten, vierachsigen einmotorigen V 160 vorgesehen. Bei Fertigstellung der V 320 wurden dann aber zwischenzeitlich weiterentwickelte 1900-PS-Aggregate eingebaut. Jeder Motor arbeitet über eine hydrodynamische Kraftübertragung auf das nächstgelegene, dreiachsige Drehgestell. Die V 320 001 wurde in Stahlleichtbauweise ausgeführt und vollständig geschweißt. Dank eines umschaltbaren Getriebes verfügte die bei vollen Dienstvorräten 126 t schwere Maschine über eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h oder 160 km/h. Heute beträgt die Höchstgeschwindigkeit nur noch 120 km/h. Die Zugkraft-Umschaltvorrichtung geringe Geschwindigkeit/ hohe Zugkraft und umgekehrt ist im Stand zu betätigen. Die Drehgestelle waren Neukonstruktionen mit 1.100 mm Raddurchmesser (entgegen 1.000 mm bei BR 216) und mit Scheibenbremsen.
Wegen des vordringlichen Bedarfes an Streckendiesellokomotiven kleinerer und mittlerer Leistung (insbesondere V 100 und V 160) kamen Entwicklung und Bau des ersten Prototyps nur schleppend voran, so dass sich die Firma Henschel in Kassel als Entwickler der Maschine entschloss, den Prototypen auf eigene Rechnung nach sechs Jahren bis 1962 fertig zu stellen. Bei Probefahrten wurden Höchstgeschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Die Abnahmefahrt mit einer Anhängelast von 540 Tonnen führt im Januar 1963 von Nürnberg über die "Schiefe Ebene" nach Marktschorgast. Trotz ausgezeichneter Ergebnisse sowohl während der Erprobung als auch später im normalen Streckendienst kam es nicht zum Serienbau, da man bei der DB der Meinung war, dass Strecken, die einen rentablen Einsatz solcher Hochleistungsdiesellokomotiven erlauben, zu elektrifizieren seien. Dennoch werden auch heute noch auf diversen Dieselhauptstrecken in Deutschland die 2.500 bis 2.800 PS starken 215/217/218/225er im schweren Reise- oder Güterzugdienst aus Leistungsgründen fast ausschließlich in Doppeltraktion eingesetzt.
Viele ursprünglich für die V 320 entwickelten Baugruppen etc. wurden entweder direkt in den Serienbau der V 160 abstammenden Lokomotivfamilie ( Baureihen 210, 215, 216, 217, 218, 219 West) übernommen, oder beeinflussten wesentlich die Entwicklung dieser Maschinen. Sie ist Pate für die äußerliche Gestaltung der V160-Familie ab der V160-Serienproduktion. Die letzte Vorserien-Lok der Reihe 216 V 160 010 hatte deshalb als erste Lok nicht mehr die Optik der bisherigen "Lollos". Die V 320 gehörte lange Jahre zu den stärksten und größten Diesellokomotiven Deutschlands, übertroffen wurde sie zwischenzeitlich nur durch die 4.000 PS Varianten der Baureihe 232 Ost (DR BR 142, DB 232 800, DB BR 241).

Lebenslauf:

Dez 1962:  Überführung vom Herstellerwerk Henschel Kassel zum BZA München, anschließend umfangreiches Versuchsprogramm 
Sep 1963:  Abnahme, anschließend Stationierung beim Bw Hamm
1964:   Anmietung durch die DB für 10 Jahre
1965: Umstationierung zum Bw Kempten 
Juni 1975: Ablauf des DB-Mietvertrages, Ausschied aus dem DB-Bestand, technische Überholung in Kassel
April 1976: nach Umbau zur reinen Güterzuglok (Ausbau Zugheizung, Geschwindigkeitsreduktion) Verkauf an die Hersfelder Kreisbahn für den schweren Kali-Verkehr. Dort Einsatz als V 30 in orangefarbenem Lack
Feb 1989:   Verkauf an die  Teutoburger-Wald-Eisenbahn (TWE). Dort Einsatz als V 320 vor schweren Stahlzügen Hanekenfähr - Paderborn 
Feb 1992:   Abstellung nach Fristablauf in Lengerich mit nur noch einem intakten Motor
Aug 1994: Verkauf via Lokhändler nach Italien (Nuova Bulfone (Friul Motor Alfredo Bulfone SpA)), Überführung nach Slowenien (AW Maribor) zur Instandsetzung des Kastens, Überholung von Motoren und andere Aggregaten später in Italien 
Sommer 1995: Verkauf an die Servizi Ferroviari (SerFer), Einsatz auf der Anschlussbahn einer Spedition in Pordenone und im Containerhafen Genua-Voltri 
1998: Rückkehr nach Deutschland
1999:   Aufarbeitung für die Gleisbaulogistikfirma BLP Wiebe/Achim bei der Firma Newag in Oberhausen
März 2000:   Abschluss der Hauptuntersuchung und Wiedereinsatz als Lok Nr. 6, später als Lok Nr. 7 alias "V 320 001"später "320 001-1" durch Wiebe vor schweren Bauzügen, speziell dem neuen Schnellumbau- und Bunkerzug im gesamten Bundesgebiet und dem Ausland
27.05.08: Nach neuer HU wieder im Einsatz, komplette UIC-Loknummer: 92 80 1320 001-1D-BLP (BLP = Wiebe-Konzernmutter)

Wenn keine Einsätze oder Reparaturen anstehen befindet sich die Lok im Normalfall in der Lok- und Wagenwerkstatt Wiebes am Bahnhof Nienburg/Weser.

Technische Daten:

Achsfolge:

C'C'

Anfahrzugkraft:

357 bzw. 266,8 kN

Raddurchmesser:

1.100 mm

Fahrmotoren:

2 x 1.900 PS

Länge über Puffer:

23.000 mm

Hilfsmotor:

18 PS

Gesamtachsstand:

17.710 mm

Kraftstoffvorrat:

4.320 l

Drehgestellachsstand:

4.350 mm

Kraftübertragung:

hydraulisch

Drehzapfenabstand:

13.260 mm

Dienstlast:

122 to

V max:

heute 120 km/h, ursprünglich 160 km/h

Bremsgewichte:

R 192, P 145, G 122

letzte HU: 27.05.08 Newag